弟兄們好，

今天是正月十二，跟大家拜個晚年，民間習俗要在今天搭燈棚，工會今天沒有要掛燈籠，但我們邀請兩位重量級講師來為台灣船員心中架起智慧的燈棚，點亮各位智慧之光!這次勞教講師都特地從北部下來，上午場是原任職於桃園市政府勞動局、現任桃園航勤公司企業工會幹事、國立中央大學人資所碩士羅崴駿先生；另一位在海運界更是重量級的人物，從船上實習生一步一步扎實的跑船升船長，在各類油輪、散裝輪等各類商船都有豐富經驗，陽明退休後被海大商船系禮聘為教授，講授以科學系統管理船舶新知，教化海運新血導入有素養與溫度的船舶管理知識。

羅崴駿講師主講勞資溝通與協商的技術，首先羅老師指出勞資溝通與協商最前提的部分，是大家的目標要一致，如同王慶宏理事長常講的，工會教大家知識不是要大家馬上衝去找資方輸贏，勞工用知識當槍，資方都是核子彈，根本打不過，工會做這些為了讓大家目標一致，讓大家知道為什麼而戰、對工會、對未來有想像!

老師以一個有趣的邏輯小遊戲來正式進入課程，假設有人有90頭羊要渡河去市集售賣，船夫的條件是要收取渡河半數的羊當作報酬，此時該如何呢?(各位弟兄也可以先想想!)

如果全部渡河的話，則要付給船夫45頭，但是如果只讓60頭渡河的話，船夫就只會收取30頭，正好是未載走的30頭!然而如果只載2頭的話，他只要帶一頭去市集當樣品收取訂單，之後再陸續發貨，就只要付1頭羊的代價。 藉著這個小遊戲，老師要告訴大家，談判時如果我們從不同面向去思考，可以發現在協商中擬定不同策略可以達到不同效果，協商永遠不是只有一種思考方向。

然而協商意味分歧與衝突，過去衝突被認為是不好的、有害的，直到近代研究發現衝突是組織體發展必然的現象，小規模衝突反而可以有利整個組織體發展。例如前陣子的行人地獄遊行，就是旨在改善整體交通環境，確實後續也台灣交通往好的地方發展。是否能夠讓衝突往好的方向發展，有賴於雙方如何解決衝突。羅老師指出我們有時候會誤認為說服就是協商，但說服是百分百自己立場、與對方不對等、只想要單一結果、單向滿足自己需求的溝通；協商是兩邊各一半立場、與對方平等共同討論尋找最好結果，衡量雙方利益的溝通方式。

協商的時候往往是雙方各自提出自己的需求，那要如何找到平衡點呢?羅老師舉出一個非常貼切的例子，要如何公平的將一個蛋糕分給兩兄弟呢?蛋糕怎麼切可能都會不滿意，但是只要由一方切蛋糕，另一方先選，這就能在分蛋糕時是最沒爭議的。同理在談判中我們適度的讓對方選擇，可以讓對方覺得獲得尊重，有效的達成協商。

有效協商除了可以化解衝突外，也可以避免雙方陷入競爭狀態共創雙贏，一旦陷入競爭就會落入經濟學上的囚徒困境，就是兩位囚犯選擇是否出賣換取對方換取減刑，經濟學上的最佳策略會是相互出賣、兩邊雙輸，這就是競爭關係帶來的必然結果。

同時在協商中需要善用許多經濟學、心理學知識，例如最後通牒理論告訴我們在欠缺決定權時，會導致協商對手完全不會退讓；錨定效應則是在協商前如果先制定好合理價格、條件，可以使對方心理產生一個標準，談判是就從我們提出的條件開始談，如同船錨一樣釘在對方心理。

最後老師完整介紹調整事項、權利事項爭議，勞資爭議程序，各位有在關注工會專頁粉專的弟兄，這些規定應該都很熟悉了吧，老師分享他在勞動局以及工會時，不同面向參與各式的工會協商，有空服員罷工、機師罷工等等台灣最重大的勞資爭議，以及航勤工會集體休假爭議，老師總結出，協商桌上的協商大概只占兩成，八成都是事前準備，包含工會的核心訴求、底線以及預案等等，甚至如同前面提到協商本質是互相退讓，也要精準計算可以讓多少給對方，才能在協商中創造雙贏。

巴方吉祥老師主講船舶風險評估課程，老師的聲音非常洪亮，中氣十足的聲音完全不用麥克風!老師一開場就感嘆，其實課程內容是今天這場課程中最不重要的，最重要的是船員要有權利意識，老師提到有很多東西本來就是船員的，但欠久了你就不知道那是你的。

老師以自己舉例，他過去在油輪上差點死掉三次，全都是因為他年輕時想把事情做好，多做很多不屬於他的工作，老師感嘆船員在賣命、用命在交陪，而航商根本不在乎，沒有基本的職安衛設備，只會想出事就給錢封口。而且有許多船員出身進了辦公室後，為了求表現，卻又搞不懂ISM與企業安全文化內函，只能用壓榨其他船員來圖表現，身為船務處的船員，卻不知船務處的主要客戶就是船員，一昧想討好公司高層，這是多數航運企業的寫照。雖然確實還是會有人想把事情做好，但公司不訓練、船上沒人教，導致不得要領，導致執行的人、寫程序的人、監督的人都枉費心思白做工。有許多沒經驗甚至沒當過一天船員的人僅靠東抄西編的方式寫的程序書，導致許多危險工作完全沒有被識別出來，而且許多重大的危險工作公司應該要積極參與避免憾事，但大多數人不知道程序書的重要性，雖有程序書卻僅供參考完全無法執行。

外國船東數十年前就已有完善的訓練制度，曾經有過一架飛機飛行時兩位英國機師同時睡著，下機後兩位馬上回總公司，要求公司檢討因何導致兩位機師會同時睡著，最後航空公司檢討原來是排班制度問題，立即更改班表後就不再出現這種危險情況；同樣的狀況在台灣完全不可能發生，甚至大家會為了雇主隱匿實情，原屬於台灣船員權利卻變壓力，誰講真話想解決問題，誰就會被罵甚至沒工作，這種企業文化導致大家都不敢提出問題，特別是還沒有發生事故前，大家都覺得怪怪的，但都會硬這頭皮做危險甚至違法的事，例如讓AB單獨放領港梯、單獨高空作業、單獨封閉密閉空間作業、繫泊纜當拖船纜，這些危險的行為不改，航商高喊零工安最終都只是淪為無用的口號。

台轉船員都不知道主管若沒有風險評估、複查、測量校準、遵照程序書作業，下屬員工是能拒絕危險作業的，就算知道也會擔心抗命丟了飯碗。但國輪如果發生職災，法人代表就是董事長要去職安署報告，學校不教、公司不教、船上不教，導致台灣航運界就變成一個大染缸，船員都變成默默接受危險工作，成為下一件職災的推手。

歐美先進國家50年前跟現今台灣航商類似唯利是圖，都是出事之後才學會教訓通過保命法規，IMO最新的規定已要求只要有險情就要識別成風險，現在更積極的在出事前先判斷可能的風險在哪裡。巴方老師舉例在民國57年他到某艘英國船上，他發現這樣一艘老船居然不敲鐵鏽，進塢全甲班剝皮，地腳籠有兩米高，避免了頭部撞擊的風險，人在管道間可以直立行走，甚至毫無阻礙物，寬敞明亮清潔且照明充足，乙級船員住艙有雪茄房、洗照片暗房，駕駛台當班可以座，除了折疊椅還有音響，冰箱打開滿滿的美食，早餐由領班逐一送到床邊，住艙區由全木造樓梯、盆栽、油畫佈置美崙美喚，完全以船員為本，從身體到心靈完整呵護，打造船員安全幸福的職場，對比50年後的台灣航商真的讓人心寒，台灣航商落後的豈止是軟硬體問題，唯利是圖的功利主義毫無人道，外行領導內行無法建立安全文化，台灣有世界級航商船隊，但只有學到體，沒有學到形，推動安全文化需要最公司最高層的承諾，只有玩真的，員工才能真正相信、接受安全文化是有必要，需要立刻施行的，否則單靠底下的船員是不可能執行的。如同前述有風險的工作是可以拒絕的，但試問勞動現場哪個AB敢拒絕船副要求的工作? 雇主叫我們上去，就要給我們相應的訓練，船東造船理應知道危險在哪裡，公司的ISM是精心打造，還是閉門造車，影響的都是船員的身家性命，設計一套制度才能夠保障所有船員安全，否則就是草菅人命。老師在公司擔任講師開設ISM課程時，承辦人員僅選派實習三副、實習管輪來聽，並且說真正需要、有權力的人都不願來上課，但實務上實習三副、派實習管輪上完課也不可能在船上推行ISM，最後事故還是會一再發生，難怪IMO會說「事故真實的真相都不在船上，都在遠方(航商)。」

台灣航商唯有痛定思痛玩真的，讓環境更好才能吸引更多人才，航運業才能更加蓬勃發展，所有船員都應該有免於恐懼、免於受傷的自由，面對有問題的指令或情況，菲律賓籍船員還會去檢舉，台灣的船員只會幫老闆掩飾，台灣欠缺安全文化導致大家都活在風險得恐懼中，老師提到同樣是老船，英國船管理得井井有條，讓人覺得很安心，但台灣現時還有許多不注重風險，作業時沒有紀律、沒有安全設備，抽著菸的船員與滿是鐵鏽跟坑洞的船體，讓他在跑船時都很害怕船隨時會出海事。老師指出根據統計330件風險行為會導致30件事件以及1件大意外，也有統計平均600個錯誤就會出人命，這些都是來自於非常規操作、單人作業、未評估、以及監控不足的危險行為，還有最重要的重點是航商的漠不關心。

老師最後肯定工會這幾年的貢獻，感嘆身體已老，不然他也很想參加工會改變環境，做「五十年前就該改變的事」，看到今天滿滿的學員，他感到非常欣慰，只要工會持續下去，有朝一日台灣的航運勞動環境必然能達到西方的高標準，不再有船員無辜發生意外，每個意外都代表一個家庭的破碎，唯有改變整個制度與文化，悲劇才不會再上演，大家才能安安心心出航，平平安安回家與家人團聚!